Attenzione, questo articolo spiega come prevenire il degrado dei componenti dell’ impianto frenante e non come riparare impianti che già abbiano perdite. In quest’ultimo caso sarà necessario prima ripristinare la piena efficienza dell’ impianto cambiando i componenti danneggiati e poi mettere in pratica quanto suggerito qui di seguito.
Freni della Cosa, croce e delizia del mezzo.. Un impianto in ottimo stato garantisce una frenata efficace e stabile come nessuna altra vespa, ma purtroppo un problema abbastanza ricorrente lo affligge.. le perdite, soprattutto dai cilindretti anteriore e posteriore e meno frequentemente da quello della pompa.
Ma perchè questo problema così frequente che spesso si ripresenta dopo pochi mesi e chilometri dalla sostituzione dei componenti stessi?
La mia personale esperienza ha identificato il problema nella scelta dei materiali utilizzati sia per realizzare il corpo dei cilindretti e della pompa, ovvero un acciaio ferroso non inossidabile e soggetto a corrosione, sia del liquido frenante di prima dotazione, ovvero un DOT 3 o DOT 4 che pur garantendo eccellenti prestazioni in termini di resistenza al calore e all’ uso intenso, presentano un problema comune per questo tipo di liquidi, ovvero essere igroscopici in quanto tendono ad assorbire umidità dall’ambiente circostante intrappolandola nel liquido.
Gli effetti di questo assorbimento comportano nel lungo termine un calo della resistenza all’uso del liquido, che arriva al punto di perdere molta della sua efficacia e della resistenza al calore dovuto ad un uso intenso con una elevata riduzione della pressione trasmessa ai cilindretti e alle ganase dei freni. Questa condizione di estremo degrado si può osservare subito, in liquidi che in partenza non sono colorati, con un aspetto scuro, fino a diventare quasi neri. Un liquido che si presenti in questo stato va sostituito velocemente perchè molto degradato ma tranquilli, difficilmente lo vedrete nella Cosa..
Come mai? L’ umidità assorbita dal liquido indovinate che effetto ha sui cilindretti in acciaio ferroso dei freni… semplice, li corrode, quel tanto che è sufficiente a far perdere la tenuta alla pressione dell’ impianto, anche per effetto dello sfregamento delle tenute in gomma dei pistonici contenuti nel cilindetto, con la comparsa delle odiose perdite.
E in questo malaugurato caso se va bene il liquido che trafila viene espulso dalle valvoline di sfiato all’esterno dei piatti ganasce, se va male perchè le valvoline sono ostruite cola all’ interno dei tamburi dove, ungendo le ganasce, provoca una pericolosa perdita di efficienza frenante riscontrabile solo in marcia poichè spesso quando inizia a gocciolare liquido all’esterno ormai dentro è tutto talmente unto che non c’è più freno o addirittura il livello nella vaschetta è talmente basso da non avere pressione nel circuito.
Ok, belle chiacchere, ma dicci qualcosa che già non sappiamo e soprattutto come prevenire questo problema…
Avete ragione.
Per prima cosa assicuratevi che tutti i componenti siano in perfetta efficienza e non abbiate perdite in corso dai cilindretti (verificate la zona del piatto ganasce dove è collegato il tubo del liquido freni, che sia pulita ed asciutta e non unta) , dalla pompa (nessuna perdita a terra sotto la pedana ed infilando la mano nel sottopedana dentro sia sporco ma non unto), dai tubi , che siano integri, senza rigonfiamenti o spaccature e privi di tracce di unto sul loro percorso. Se qualcuno di questi componenti presenta problemi sostituitelo o fatelo sostituire da personale qualificato (coi freni non si scherza) e solo dopo procedete con quanto di seguito.
Scaricate tutto il liquido DOT 3 o DOT 4 presente nell’ impianto a prescindere dal suo stato, utilizzando una siringa per aspirarlo dal serbatoio sottosella e dai cilindretti e tubi sopo aver aperto i relativi sfiati dei cilindretti (in alternativa con gli sfiati aperti colllegate il tubo di raccolta e pompate finchè la pompa va a vuoto, fermandovi immediatamente quando non vedete più liquido vecchio fuoriuscire ed il pedale va a vuoto a fondo corsa. A quel punto richiudete gli sfiati e siamo pronti per caricare il nuovo liquido.
Qui sta la soluzione proposta, utilizzare per caricare l’impianto non più liquido DOT3 o DOT4 ma liquido freni DOT5, che ha la caratteristica fondamentale di NON ESSERE IGROSCOPICO E NON ASSORBIRE QUINDI UMIDITA’. E’ proprio per questa caratteristica che tale liquido potrebbe risolvere il nostro problema.. non corrode i cilindretti e gli altri componenti dell’ impianto che quindi avranno vita più lunga e legata alla effettiva usura delle tenute in gomma più che del corpo in acciaio. Inoltre lo stesso liquido non necessita di sostituzioni periodiche, contrariamente al DOT 3 e DOT 4 che andrebbero cambiati ogni due anni o in base allo stato. Perciò un costo del prodotto superiore trova una convenienza anche sotto questo ulteriore aspetto.
Capisco il vostro scetticismo ma vi assicuro che nel mio caso ha funzionato, portandomi a cambiare un cilindretto dai precedenti 6 mesi e 10000km massimo fino agli atttuali 3 anni e 45000km (e ancora non perde).
Personalmente, su consiglio dell’amico Carlo Giannoni che per primo ha sperimentato questo prodotto, ho scelto il liquido Sintoflon SBF (Silicon Breake Fluid) e nel mio caso ha funzionato senza provocare alcun problema nè incompatibilità con i materiali in gomma dell’ impianto.
Con questo non voglio dirvi che sia l’unico prodotto valido, ma posso garantirvi che sul mio mezzo e quelli di Carlo, nonchè di molti a cui lo abbiamo consigliato, non ha provocato problemi di sorta ed è già un buon inizio. Vi rimando al sito internet del produttore per un maggiore dettaglio sul materiale e sulle sue carattistiche tecniche, materiale reperibile on line in numerosi ecommerce e nei negozi di articoli per auto.
Acquistato quindi il liquido, mezzo litro basta e avanza, sarà sufficiente ad aggiungerlo nel mezzo caricandolo nel serbatoio, eseguire uno spurgo molto efficace per eliminare pericolose bolle d’aria e residui del vecchio liquido DOT3 o DOT4, e dopo aver verificato che l’impianto funzioni bene, iniziare ad utilizzare il mezzo almeno per una giornata. Al termine personalmente consiglio di scaricare nuovamente tutto il liquido DOT5 e ricaricarlo di nuovo, per avere la certezza di aver eliminato tutte le tracce residue eventualmente ancora circolanti nei tubi dell’ impianto, proprio per massimizzare i vantaggi del DOT 5, altrimenti limitati da contaminazioni di vecchi liquidi che ancora assorbirebbero umidità. Al solito per lo spurgo consiglio la procedura ufficiale riportata nel manuale di officina che allego sotto.
A questo punto siete pronti a verificare se anche nel vostro caso questa soluzione avrà portato gli effetti e i risultati sperati.
Come sempre vi ricordo che lo scopo delle guide presenti nel sito è puramente dimostrativo; gli interventi mostrati devono essere eseguiti sempre e solo da personale qualificato poiché inerenti a sistemi fondamentali per l’uso del mezzo come in questo caso i freni. L’amministratore del sito, tutti i suoi collaboratori nonché gli ideatori delle guide, NON SONO RESPONSABILI DI EVENTUALI DANNI A PERSONE O COSE PROVOCATI DA QUANTO DESCRITTO NELLA GUIDE PRESENTI NEL SITO E DA OGNI TENTATIVO O CONSEGUENZA DI METTERE IN OPERA QUANTO DESCRITTO.